在首款车型上市2个月后，自游家NV的准车主们没有等来新车交付，收到的却是新车无法交付的“噩耗”。

    2022年最后一个月，造车新势力品牌自游家，发布了“致NV用户的一封信”，称由于公司自身原因，NV在短期内无法交付，“我们的美好旅程还没开始就即将结束”。自游家汽车表示将在48小时内全额退款，同时如约为车主准备一台NV的车模，并补偿200元星巴克消费卡。

    两天后，组建于1月12日的名为“自游家NV资讯情报站”的媒体沟通群也解散。这样的曲终人散在过去两年间算不上罕见，于汽车行业而言，这只是又一个来去匆匆的新势力造车品牌，但于那些充满期待的消费者而言，却别是一番滋味在心头。

    “一时间，我不知道该为新车泡汤了感到震惊，还是该为全额退款感到庆幸。”有自游家NV准车主称，虽然说车不能交付，但是自游家还是挺负责任的，起码退款很利索，总比那些卷款跑了的体面些。

    如今的造车新势力，除了话题上的热度、风光和销量上的勉强支撑外，早已是危机四伏，无论是宣布上市后无法交付，还是交付之后品牌消失，都并不稀奇。“幸存者偏差”使得众多进入造车领域的人只看到几个品牌的风光无限，却不愿意回顾造车路上的一地溃败。

    出师未捷

    有着华中理工大学少年班天才少年、“最年轻华为副总裁”、百度首席技术官等光环加身的李一男，在创业方面，运气实在不太好。

    在2014年成立小牛电动时，李一男称其为“最后一次创业”，2015年小牛N1发布，让人没想到的是，发布会结束后几天，这位创始人因涉嫌内部交易入狱。直到2017年才被释放。

    2018年，李一男创立了牛创新能源（NIUTRON）造车项目，自游家正是牛创新能源于2021年12月发布的全新汽车品牌。今年10月，牛创新能源宣布更名为火星石科技，随后发布首款车型自游家NV。

    由于火星石科技无法取得汽车生产资质，该车型由大乘汽车负责生产。但大乘汽车已停产超过24个月且牵扯巨额债务，导致迟迟未能正常开工。

    根据工信部相关规定，停产24个月以上的新能源车企再次生产需要经过核查，不能保持准入条件或已经破产的企业，可能会被撤销资质。以目前的情况来看，大乘汽车的债务问题短期内无法解决，否则，没有哪家造车新势力会选择这样一个“下策”。

    资料显示，大乘汽车创立于2018年，董事长吴潇是原众泰汽车（000980.SZ）董事长吴建中之子。作为众泰系的一员，大乘汽车身陷债务危机。2020年初，大乘汽车遭遇资金链断裂危机，2021年4月进入破产重整程序。

    按照李一男的想法，大乘汽车只是其选择的代工厂，就如众多造车新势力初期一样，无非是借用那一张造车资质而已。但没想到的是，这个“烂摊子”会如此难收拾。

    除了因为大乘汽车的资质问题而无法交付之外，自游家自身也存在不少隐患。

    业界公认的是，造车是一个极度烧钱的行业。初创品牌一辆量产车型诞生的背后，需数百亿资金支持。但就融资和资本运作能力而言，李一男的优势远不如李斌、李想这些混迹汽车圈多年的“名人”。2021年，自游家获得A轮融资总额5亿美元，此后再无公开融资动向。

    相比小鹏、蔚来、理想每季度的研发投入在10-30亿元人民币，自游家原本就需要在营销、售价和让利方面做出更大的投入才能保障销售。但12月初就有消息曝出火星石科技深陷倒闭裁员风波，多位来自常州生产基地的自游家员工称已开始分批次办离职手续，公司计划全部清退，彼时官方人员曾否认此事。

    几天过后，自游家NV就发布了公告，称短期内无法交付。

    在业内看来，无论是资本还是技术方面，李一男均无明显的积累优势。这些问题初期可能不会显现，但随着造车进程推进，遇到的阻力势必越来越大。同样的问题另外几位创始人也不是没有遇到过，但彼时新能源汽车市场处于粗放形态，投资火热且空间巨大。而经过了十年时间的发展后，市场竞争早已异常激烈，投资盛况早已不复当年。

    一路光环加身的李一男，终究没能在造车领域创下“神话”。

    还没放弃？

    尽管宣布暂时“结束”，但李一男似乎并未完全放弃。多条消息显示，李一男目前正在积极寻找新的代工厂，来实现自游家NV的交付。

    有消息称，李一男正在和山东国金汽车商谈代工的事宜。山东国金于2016年成立，拥有工信部核准的纯电动乘用车生产资质，拥有MPV、轿车、SUV和微型车四大研发平台。

    但山东国金同样深陷严重的经营问题。资料显示，国金汽车自2020年以来，曾因拖欠员工工资和供应商货款屡次被告上法庭，司法纠纷比大乘汽车还多。

    除此之外，也有媒体报道称，尽管此次自游家大批裁员，但研发岗位波及很小，这被看作是李一男留下的“火种”。

    但事实上，无论业内人士还是大众都明白，作为新创企业，一鼓作气的心气非常重要，这也决定了外界对这个品牌的标签如何。创始人屡败屡战跌倒又爬起的故事，已经很多年没有再出现了。而在拥挤的造车赛道，有一次失败经历在前，消费者的信任度就会大打折扣，投资方也是一样。

    除非，换个赛道，正如李一男上一次创业那样。

    事实上，在造车领域，除了有“蔚小理”这样的排头兵之外，更多的是中途倒下。只是幸存者偏差太过明显，让后来者们往往会对新势力造车赛道上的遍地“尸体”视而不见。

    2020年7月1日，烧光了84亿元未造出一辆车的拜腾汽车宣布停工停产，至今未有任何复工消息传出；2020年8月，博郡汽车遭遇严重经营困境，开始停产停业；2022年6月，绿驰汽车正式破产清算，并被当地监管局吊销营业执照......

    有业内人士表示，造车新势力未来几年会更加艰难，智能驾驶的噱头已经不灵了，消费者的新鲜感逐渐失去。而当新势力企业和传统造车企业在一个维度竞争的时候，当消费的重点回归到车辆本身而非智能的时候，显然后者的体系优势更加明显。

    几年前，新势力造车大潮仍旧狂热之时，一张布满全新汽车品牌logo的图片广为流传，当时就有不少网友表示，过几年再看，能活下来的不会超过十个。

    一语成谶。

    作者：郑宇