最近企查查的一条工商注册信息，引起了汽车行业的关注。

    信息显示11月16日，广州鹏博汽车科技有限公司成立，法定代表人夏珩，注册资本50亿元。经营范围涵盖：工程和技术研究和试验发展，汽车零部件及配件制造，电池制造，电池零配件生产以及电机制造等项目。

    而这家鹏博汽车科技由鹏毅汽车科技100%持股，背后实际控制人是名为XPeng Power Battery(Hong Kong）Limited的公司，9月刚刚成立。

    很明显，小鹏汽车正在积极推进造电池这个新业务。而在此之前，蔚来和埃安两家新造车也都成立了电池公司。

    联想到此前广汽老总“给宁德时代打工”的抱怨，以及我们在财报解读中反复提到的上游原材料商吃肉、车企喝汤的局面，苦电池久矣的新造车们，又开始新一轮在电池领域的赛跑了。

    苦电池久矣

    今年1月小鹏汽车在接受机构调研时就表示，宁德时代价格涨幅太大，所以要逐步用中航锂电做替代，亿纬锂能也会继续使用，主要匹配低配车型。

    2月，小鹏汽车又表示受疫情影响，磷酸铁锂电池等关键零部件供应短缺，造成P5新车交付延迟。

    动力电池供应问题不但影响了新能源汽车企业的生产交付，水涨船高的电池成本也影响了车企的盈利情况。

    上海钢联最新数据显示，纯电车型所需的动力电池原材料锂电价格再次上涨，电池级碳酸锂涨5000元/吨，均价报58.75万元/吨，工业级碳酸锂涨5000元/吨，均价报57.5万元/吨，再创历史新高。

    不久前的2022中国汽车论坛上，长安汽车董事长朱华荣公开抨击电池行业乱象，建议汽车行业依法开展一次反暴利行动，坚决打击国内外个别企业对原材料的囤积与炒作。

    比亚迪执行副总裁廉玉波谈及目前新能源汽车发展面临的挑战时，提及“产业链整体风险抵抗能力不足，碳酸锂等价格波动带来很大影响”。

    所以尽管国内新能源车产销量屡创新高，可是整车企业的利润却不见起色，不及宁德时代等电池厂商的盈利，而电池巨头的赚钱水平更远不及产业链上游的锂盐企业。

    乘联会秘书长崔东树曾给过一组数据，上半年龙头企业的锂矿业务的利润率在70%左右，电池企业的利润率在8%左右，而整车企业的利润率在5%左右甚至更低。

    必须自力更生

    如今电动车企业中销量最好、盈利情况也最好的两家公司，特斯拉和比亚迪，都拥有自己的电池业务。所以对于其他新造车来说，要想掌握自己的命运，自研、自造电池成了另一个出路。

    不久前，蔚来宣布投资20亿元成立蔚来电池科技（安徽）有限公司，李斌出任董事长。

    李斌表示，汽车厂商做电池是正确的战略。去年9月，蔚来就发布了采用三元锂与磷酸铁锂电芯混合排布的自研动力电池系统“三元铁锂”电池，今年5月，蔚来拟投资2.185亿元在上海市嘉定区安亭镇新建研发项目；6月，蔚来公布柱状电池发明专利；随后又宣布投资一家澳大利亚矿产公司，帮助其加快其阿根廷San Jorge锂项目的开发。

    目前蔚来已经组建了超过400人的电池研发团队，全面建立了电池体系化研发和工业化能力。今后蔚来将实行自造+外采的电池供应模式，自研电池预计2024年下半年量产上车，在蔚来20-30万元的新品牌车型上搭载。

    10月底，不愿给宁德时代打工的广汽埃安也宣布成立了因湃电池科技有限公司，注册资本10亿人民币，由广汽埃安、广汽乘用车、广汽商贸联合投资，并由广汽埃安控股，业务范围涵盖新能源汽车动力电池生产制造、电池材料研发及相关产品的技术服务等。

    同时广汽也把手伸向了上游，广汽集团全资子公司广汽部件与狮溪煤业、遵义能源将设立合资公司，拟设在贵州省遵义市，开展相关矿产地质勘查和矿产资源的投资管理经营。

    不过，车企亲自下场造电池，也并非一件易事，且不提较高的研发门槛和巨大的资金投入，目前国内动力电池产能过剩也是需要警惕的问题。

    不久前高工锂电董事长张小飞曾做出预测，2022年国内动力电池出货量增速将由2021年的183%降至117%，而未来3年或将进一步下降，同时，未来3年电池产能过剩是结构性过剩伴随着周期性过剩，仅市场前十的电池厂商能保持产能紧平衡。

    蔚来、广汽、小鹏之后，还会有其他车企进入电池领域，这势必会加重电池行业的产能过剩。