今天我们来讨论一个被很多人关注的市场：高端车市场。

    或许有很多人能给出观点：以BBA为代表的的传统豪华品牌，正在被造智能电动车的高端新势力们抢走份额。

    而我们今天想用过去三年客观的上险数据来证明，这个观点到底能不能站住脚，或者说有几分准确。

    我们以25万元为价格基准，这个价格既是绝大多数传统豪华品牌主销车型的起点，也是绝大多数中国消费者考量主流品牌与高端品牌的分界线，即25万元以上市场为我们今天所研究的“高端车市场”。

    此外，依照品牌认知、产品定位和平均单价，纳入“高端新势力”销量范畴的品牌，包括特斯拉、蔚来、理想、极氪、AITO、小鹏、岚图、极狐、高合、智己、极星和阿维塔。

    而“传统豪华品牌”则包括奔驰、宝马、奥迪、雷克萨斯、沃尔沃、保时捷、路虎、林肯、英菲尼迪、捷豹、红旗、讴歌、英菲尼迪、阿尔法·罗密欧和捷尼赛思，超豪华品牌、个性化品牌、改装品牌未列入其中。

    传统豪华燃油车没有增长空间了？

    全球几乎所有的豪华品牌都在中国市场竞争，也都在中国市场拿出了看家的产品，其中甚至不乏专为中国开发的产品。所以，无论是品牌饱和度还是产品矩阵饱和度，传统豪华品牌的燃油车已经进入了乏味而低烈度的竞争。表现在销量上，就是传统豪华燃油车增长触顶。

    2021年，国内25万元以上高端车市场销量同比增长12.3%，但是传统豪华品牌仅增长2.6%。今年1-9月，高端车市场同比增长5.6%，传统豪华品牌则出现了10.6%的下滑。

    相反，高端新势力的销量却从2020年初月销不足万辆，到2022年已屡有月销量突破10万辆的成绩。

    看高端车市场中的份额，传统豪华品牌从已从2020年的73.1%下滑至2022年的59.2%，而高端新势力则从5.9%提升值18.0%。以这组数据来看，在高端车市场整体增速放缓的情况下，传统豪华品牌燃油车的新车销量份额，确实在向高端新势力流转。

    而如果把高端车市场放到整体车市中来看，高端车市场依然能够跑赢大盘。今年1-9月，高端车市场的市场份额从2021年的21.7%上升至24.5%。这就证明，高端车市场还是中国车市的重要拉动力，但是拉动的主角开始从传统豪华品牌向高端新势力过渡，或者说从燃油车向智能电动车过渡。

    但传统豪华品牌内部也在产生分化。

    一方面，市场份额正在向头部集中。BBA在传统豪华品牌中的市场份额从2021年的68.0%上升至70.8%，奔驰和宝马同时也是份额上升最多的两个品牌。

    另一方面，传统豪华品牌在加速向更高价格段转移。25-40万元是目前高端新势力们扩张份额的主战场，也是传统豪华品牌受影响最大、最无力还击的市场。由此，传统豪华品牌以保利润替代保销量，试图通过销售更多更贵的车型、提高平均单价的方式来确保发展。

    但是，这种暂时的避风港并不牢靠。倒不是说，新势力们今后会越爬越高，与传统豪华品牌在更高的层面的竞争。最可怕的是，高端新势力们对汽车价值和消费观念的重塑，很有可能让更贵的市场萎缩，让传统豪华品牌的立足之地越来越小。

    高端车消费还得靠一二线城市？

    前几年在某些豪华品牌内部有一种论调：通过市场与渠道下沉，去挖掘更广大消费人群的潜力。

    但是，无论是实实在在的收入分配，还是这些年因为各种非正常原因产生的消费紧缩，结果证明中国高端车市场的规模，依然得靠一二线城市。从2020-2022年的数据来看，也只有一二线城市的高端车市场份额在增长。

    所以，直至2022年，传统豪华品牌在一二线城市的销量占比依然维持在75%左右，与2020年基本持平。高端新势力则有91%的销量集中在一二线城市，相比2020年的95%略有下降，但没有本质区别。

    而如果分线级城市来看，传统豪华品牌与高端新势力的份额自2020年起也是在一二线城市的变化最大。传统豪华品牌在一二线城市的份额跌幅都在15个百分点左右，而高端新势力的份额增幅恰好也都与之对应。

    我们分别以传统豪华品牌与高端新势力的三个代表品牌为例，传统豪华品牌自然是BBA，高端新势力则选取特斯拉、蔚来、理想。

    在一线城市，特斯拉的销量在2022年已经基本追平奔驰、宝马，大幅超越奥迪。而在新一线城市，特斯拉同样也超过了奥迪。

    如果再聚焦到高端新势力集中的25-50万元区间里，一线城市特斯拉已经对BBA的同价位车型形成了较大的优势，在新一线城市依然势均力敌。

    而蔚来和理想，前者手握订单但产能爬坡仍待提速，后者新一轮产品规划已经铺开，销量规模要从第四季度起才有可能重新爆发。特斯拉的表现也给所有的中国高端新势力以启示，在万事俱备之时，生产的重要性将会被格外放大。

    如果能在四季度解决产能问题，以蔚来、理想为代表的中国高端新势力们，在2023年应当能在高线级城市的主力战场上，进一步拉近与BBA同价位车型的差距。

    写在最后

    在今年第二季度的财报中，特斯拉净利润为32.9亿美元，而丰田则是31.5亿美元，两者利润基本相当。但是，特斯拉的交付量仅有丰田的1/8。

    按照丰田延续多年的精益生产管理，其实丰田的利润已经很难再增加，对于所有还以燃油车为主的传统大厂而言都是如此。但是，特斯拉模式的盈利能力，随着规模的进一步爬升，甚至还看不见头。

    而国内的新势力们，事实上都是在与特斯拉同样的赛道上前进，理论上也都具有同样的方向。蔚来和理想均已宣布要在明年某个时间点实现盈亏平衡，一旦这一节点跨过去，在技术、规模、盈利、品牌价值上，传统豪华品牌相比高端新势力们，还有多少优势可言呢？

    这就是时代赋予的差距。