保时捷最新发布的季度财报显示，2022年前三季度其运营利润跃升40.6%，超过50亿欧元。

    该公司预测，2023年其盈利水平将持续强劲，因为高溢价能力使其可以免受供应链带来的成本影响。

    受此消息影响，保时捷股价从10月31日的收盘价99.26欧元／股小幅上涨，突破了100欧元／股。

    保时捷首席财务官Lutz Meschke直言不讳地表示，他对宏观经济萎靡并不感到担忧，因为他们有能力将价格上涨转嫁给数量不断增长的高净值人群——翻译一下就是：有大把的“韭菜”等着收割。

    今年前三季度，保时捷全球交付量增长了2%，略高于221,500辆，但得益于汇率变化，因此放大了其单车利润率。

    不过，虽然销量和利润水平均处于上涨通道，但保时捷不得不面临软件开发计划和电动化进程延迟的问题。

    不久前，外媒报道称，保时捷已经结束与大众CARIAD软件公司的合作，此举还导致了原计划2023年推出的保时捷纯电动Macan至少延迟到2024年推出。

    对此，保时捷首席财务官Lutz Meschke表示，该公司与谷歌、苹果以及百度、腾讯和阿里巴巴保持着密切联系，以获得自动驾驶和信息娱乐技术。

    事实上，根据《德国汽车周报》消息，有消息人士透露，早在7月份，当时尚未兼任大众集团CEO的保时捷CEO奥博穆（Oliver Blume）透露，由于电动汽车软件开发进度缓慢，保时捷需要推迟电动Macan的发布。

    自2021年5月以来，电动Macan原型车已经在欧洲道路上进行了测试，计划要到2023年发布。然而，大众集团软件部门CARIAD的代码编写进度远远落后于该节点。随后，大众集团一把手迪斯（Herbert Diess）被问责，他的下台和奥博穆的上位在一定程度上与电动化有关，后者承诺担任集团CEO后要加快电动化进程。

    在保时捷此前的公开募股说明书中，其详细地描述了CARIAD公司的软件开发缓慢与其电动化之间的关系。其中写到：CARIAD正在开发E3 1.2软件平台，这是为电动Macan开发的软件平台。电动Macan采用的是PPE架构，因此如果上述软件平台进程缓慢，将影响其它PPE架构下的车型开发。

    同时，该公司还在开发用于更高级的SSP车辆架构的E3 2.0软件平台，该平台将用于下一代Taycan和Panamera等车型。“大量人力被召集攻坚该项目，因此E3 1.2的软件平台进度被进一步拖缓”，消息人士表示。

    总结来说，E3 1.2软件平台对保时捷很重要，它是其软件版本中的必经一环。在其原计划中，保时捷应该与奥迪共同开发该版本软件。无论2.0版本软件是否未来会应用，至少要有1.2版本来保底——但现在的情况恰恰相反，他们为了开发更高端的2.0版本而将1.2版本半路搁置了。

    《福布斯》此前报道称：“保时捷对软件的失望可能与保时捷老板奥博穆和奥迪老板Markus Duesmann之间长期存在的意见分歧有关”。虽然同属一个集团，但显然，保时捷作为比奥迪更高阶的品牌，不会希望自己与奥迪共享一个软件平台，这样保时捷就失去了“独特性”。这里的背景信息是：奥迪Q6 E-tron、Q5 E-Tron、Q7 E-Tron和第二代E-Tron GT都将基于PPE架构和E3 1.2平台打造。

    与业界普遍认知的“豪华汽车制造商坚守汽油车，排斥电动车”相悖，保时捷觉得电动车非常有潜力。

    今年早些时候，保时捷曾预计，“在两年内，我们的电动汽车将与传统汽车一样有利可图”。时任大众集团CEO迪斯也在3月份表示：“甚至有迹象表明，电动汽车业务至少可能与传统汽车业务一样好。”当时，保时捷的目标是，到2030年将其80%的销售额由纯电动车构成。

    但就目前的种种迹象来看，要实现这一宏图还有很长的路要走。